Coup de chapeau à ...

A l'heure où même les héritiers de Ronald Reagan et de Margaret Thatcher nationalisent les banques, l'opposition entre économistes libéraux et interventionnistes perd de sa pertinence. Daniel Cohen vient d'en faire la démonstration (Le Monde du 3 janvier). D'autres lignes de clivage vont donc prendre le relais. Peut-être celle qui oppose les tenants d'une économie, science exacte, et ceux pour qui elle est d'abord une science humaine. Le parcours de Jean-Cyril Spinetta, qui vient de présider Air France pendant onze ans avant de s'effacer au profit de son numéro deux, Pierre-Henri Gourgeon, montre que la seconde peut être primordiale.

Sur le papier, Jean-Cyril Spinetta avait tout pour échouer. Haut fonctionnaire, revendiquant ses convictions de gauche dans une entreprise dont le corps social penchait à droite, ne parlant pas anglais, préférant recruter des amis (eux aussi socialistes) plutôt que faire appel aux cabinets de chasseurs de têtes... ce Corse tout aussi fier de ses racines que des ailes de son entreprise partait avec un passif considérable. Dans ce secteur ultra-concurrentiel où même les géants américains ne gagnent pas d'argent, il n'avait aucune chance. Et pourtant... Non seulement Jean-Cyril Spinetta a tenu onze ans, ce qui en fait le vétéran du secteur, mais, durant cette période, il a transformé une compagnie malade de ses corporatismes, de ses coûts sociaux élevés et de ses grèves à répétition en un véritable modèle, cité en exemple par ses concurrents. De 1997 à 2008, Air France est même la seule grande compagnie aérienne mondiale à ne pas avoir enregistré une seule année de perte. En suivant le modèle de l'alliance Renault-Nissan, il a notamment réussi, en 2004, à absorber le néerlandais KLM dans un secteur où les fusions sont réputées impossibles en raison de l'attachement des pays à leur pavillon national. Sa modestie qui aurait pu constituer un handicap, eu égard à la flamboyance de son prédécesseur Christian Blanc, s'est révélée un précieux atout, tant à l'égard des syndicats avec lesquels il a mené en direct d'interminables négociations qu'avec ses partenaires néerlandais. De même, lors du crash du Concorde, en juillet 2000, sa réelle affliction a dissuadé quiconque de réclamer sa démission.

Certes, la dimension humaine ne fait pas tout : M. Spinetta et son équipe ont fait les bons choix stratégiques : investissement massif dans l'informatique pour connaître le détail des coûts et des recettes de chaque passager, renouvellement de la flotte pour des avions moins gourmands en carburant, utilisation de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle comme hub européen et, enfin, alliance avec KLM plutôt qu'une fusion en bonne et due forme.

Patron atypique (il est le seul du CAC 40 à refuser les stock-options), Jean-Cyril Spinetta a bénéficié d'une autre anomalie : durant toute cette période, l'Etat s'est révélé un bon actionnaire. En 1997, il lui a accordé une augmentation de capital de 17 milliards de francs. En 1998, quand les pilotes ont fait grève à quelques jours de la Coupe du monde de football, l'Etat a laissé le PDG négocier, y compris refuser, quand tous les autres points de l'accord étaient conclus, que les jours de grève soient payés. " C'est à ce moment que je suis devenu le véritable patron ", estime M. Spinetta. En 2002, quand la droite revient au pouvoir, elle aurait pu le remplacer, elle n'en a rien fait. Et deux ans plus tard, l'Etat a accepté de devenir actionnaire minoritaire pour permettre la naissance d'Air France-KLM.

Devenu président non exécutif alors que les statuts lui permettaient de rester cinq ans de plus aux commandes, M. Spinetta a quitté son bureau en toute discrétion. Il est pourtant à l'origine d'une des plus belles réussites industrielles françaises de la décennie. Une des plus attachantes aussi.

Frédéric Lemaître